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2019/05/31

【F1】輪胎三部曲-現在-一場溫度與0.4mm的輸贏

賽季開始至今,相信各位聽到不少車隊-尤其是紅軍-不斷提及輪胎無法進入工作溫度的問題。然而,這到底只是法拉利對自己表現差的推託之詞,還是事實上真有此事? 在開始探討這個問題之前,讓我們先了...

作者:KevinHunter

Athrun

"接著是一層層的鋼絲環網"...這是市售車輪胎的製法喔,現在的F1輪胎編織層是尼龍與聚酯纖維製的。
motorsport.com賽車網的付費專欄有時看看就好。

KevinHunter

感謝糾正~內文已修改
哈~人非聖賢,孰能無過,有時候發現一個錯誤也是增加一個知識,想想不壞拉XD
不過他們有時候立場真的蠻偏頗的,不夠中立的去評判某些事情......

Athrun

這沒辦法,你看Sky一直提哈姆哥就知道...

威廉斯的資深賽事工程師Dave Robson更補充說明道:「今年最大的問題在於前輪太難加熱。除此之外,週六排位賽你會希望輪胎迅速加熱到工作溫度,周日正賽你又會希望輪胎待在工作窗口久一點,但因為從排位賽到正賽你不能變動車輛設定,要如何折衝也會是個難題。

話又說回來,之所以眾家車隊都面臨不少輪胎加熱問題,和今年的規則小修脫不了絕對關係。由於去年在簡化版前翼規則定案後,眾車隊都擔心今年度賽車會有阻力過大的毛病,所以很多車隊都把目光著眼於如何降阻-而這對輪胎是否能順利加熱有著負向影響力。

這邊稍微補充說明,下壓力跟阻力是一體兩面的事,下壓力越大代表空力套件引導氣流給予車輛越大的反作用力,同時也代表賽車面臨的空氣阻力越大,直線表現就會不佳

看到這邊,或許有些人會想:既然阻力降太低,那就想辦法加更多下壓力上去,藉此來幫忙輪胎加熱不就好了?

對此,Pirelli經理Isola提出解釋:「車隊在做的是如何讓前輪與後輪的磨耗達到某種程度的平衡,同時又兼具足夠的下壓力讓輪胎達到工作溫度。這完全取決於不同的賽道布局及柏油的粗糙程度,各條賽道都會讓前輪及後輪產生程度不一的能量。」

「以巴庫來說,他絕大部分都是90度直角彎,缺乏對前輪產生高能消耗的髮夾彎;與此同時,因為有著眾多直線,後輪循跡性至關重要。這樣的賽道布局會造成後輪過熱、但前輪卻難以達到工作窗口,輪胎溫度從出16彎到進1號彎會降30-40度之多。」

「因此,當你為了前輪而投注太多下壓力,可能導致後輪過熱衰竭。這一切關鍵都在找尋一個平衡點。」

當法拉利苦於找出這個平衡點時,銀箭戰駒高下壓力的設計恰巧給了他們更多本錢來找設定甜蜜點。Toto Wolff分享了些心路歷程:

「當渦輪增壓年代開始時,因為引擎的強勢,我們在車輛設計上更傾向於減低阻力,讓優勢在直線上能放到最大。幾年過去,我認為我們已經成功在不影響圈速的前提下為這具引擎周圍輔以足夠的下壓力套件。」

「我們或許不再是直線上最快的賽車,但我深信這樣的調整對我們有著正面的影響。」

加拿大會是個檢視法拉利到底有沒有解決輪胎溫度問題的好地方。和巴庫類似,這條賽道有對紅軍有利的長直線,卻也同時缺乏高耗能的彎角。大家會認為來到加拿大是阻力越低,下壓力越低越好,但如果無法讓輪胎活過來,這是不是個好主意就有待商榷囉~

讓我們繼續看下去~

 

 

 

 

 

 

之所以Hamilton會轉向不足,是因為過度磨耗,導致胎壁變得很薄,輪胎能夠左右延展的空間變得非常有限,直接導致賽車轉向困難。

各位,你們有答對嗎?

 

 

 

 

 

 

 

資料來源

The 0.4mm difference that may be costing Ferrari

Pirelli surprised by tyre blistering in Austria

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