2019/12/20

【F1】Brawn車隊不為人知的故事[Extra]:車尾雙重分流器的迷思

為了遏止大車隊間無止境的空力大戰,FIA於2009年大幅修改了賽車空力規則,這不僅讓各車隊間的戰力大幅洗牌,也造就了由Honda車隊改組而成,且差點無法參賽的Brawn車隊在該年拿下車手、車隊雙料冠軍的偉業,在這段訪談中,我們將透過當時Brawn車隊的工作人員探討為何BGP001賽車能在賽季初期取得先機。

作者:Athrun

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在賽季剛開始時,BGP001賽車的車尾與其他車隊的賽車出現了極為明顯的不同,那就是位於底部、能夠使賽車有效獲得下壓力的雙重分流器(double diffuser)——雖然FIA透過規則大修改縮小分流器的尺寸,藉此減少賽車的下壓力,不過在規則中並沒有明確說明分流器的設計方式。

除了Brawn車隊外,Williams與Toyota等兩車隊也在賽季初期採取了與BGP001類似的設計,導致競爭對手們在開幕賽後向FIA抗議,雖然這次的抗議以失敗收場,不過數支車隊隨即在巴林提出上訴,但FIA再次裁定雙重分流器的合法性——此時Brawn車隊已拿下4場大賽中的3場勝利。

因此多數人到了現在仍認為雙重分流器是Brawn車隊能在2009年賽季初期取得巨大優勢且奠定冠軍基礎的最重要關鍵,不過根據時任Brawn車隊首席空力設計師John Owen所言,車隊早已預測到相關設計將會引起爭議,並做出了對應方案,如果BGP001必須捨棄相關設計,賽車的單圈速度僅會比原先慢上0.3秒。

雙重分流器並非奪冠最大關鍵

「大家都把雙重分流器的重要性看得太高了,這就是關鍵所在」,Owen表示,「簡單的說,新規則的重點在於簡化空力套件的設計量,因此我們會有下壓力較差的前翼,以及效果不甚滿意的車尾單重分流器(single diffuser),所以主要的論點就是該如何確保分流器取得的下壓力,或是怪罪新前翼爛到不行,通常大家都是選擇後者。」

沿用RA108「小飛象」設計的RA109初期試驗前鼻翼  來源:Racecar Engineering

「在初期的開發過程裡,我們發現的其中一個關鍵就是現在為兵家必爭之地、位於後輪煞車系統的氣流板,當時我們曾經嘗試開發,不過因為單重分流器而作罷,直到我們開發出可配合的雙重分流器為止,這讓我們爭取到1秒左右的單圈速度。」

暱稱為「啞鈴」的RA109車尾排氣口,但在之後為了安裝Mercedes引擎而經過大幅修改  來源:Racecar Engineering

「也因為這樣,我們原本停滯的賽車研發作業頓時活絡起來,但也因為雙重分流器勢必會引起爭議,所以我們也展開B計畫,即將原本的單重分流器設計最佳化,整體來說,使用最佳化後單重分流器賽車的單圈速度只會讓我們比使用雙重分流器時損失0.3秒。」

「確實之後的賽車設計方針都是以裝設雙重分流器為主,不過雙重分流器的真正價值在於點出開發重點,如果沒有它,我們搞不好找不到這些性能提升空間,也因為這樣,我們才能改善賽車整體的性能,所以即使後續的抗議成立,我們也還能在場上維持一定競爭力。」

原本規劃於2009年澳洲GP時投入,編號為URW669的更新尾翼  來源:Racecar Engineering

「Red Bull車隊認為我們是靠雙重分流器才能獲得巨大優勢,所以他們很快地想如法泡製」,首席策略師James Vowels表示,「但實際上雙重分流器只能讓賽車獲得不到1秒的優勢,而且還得重新設計變速箱與車尾防撞結構才能達成,相信他們在開發進入尾聲時也意識到這點。」

「所以這讓雙重分流器衍生出另一個價值,那就是打亂了對手們的空力升級計畫與預算,而且我們當時的升級開發預算只有聊勝於無的幾十萬英鎊,讓我們偷笑了一陣子。」

「雙重分流器的概念來自於日本的空力工程師Mina」,Owen表示,「當時他在總部跟我們提到他們在日本進行的相關概念實驗。其實在2008年年初,我們就在規則上看到了這個模糊地帶,但當時我們為了對整體規則進行初步了解而沒有花心思研究。」

RA109的風洞測試照片  來源:Racecar Engineering

「而且我們曾經在FIA技術會議(Technical Working Group)中試圖表明這個模糊地帶,因為這可能會讓加強賽車性能——但實際上賽車整體性能因規則下降許多,當時TWG的人並沒有極度重視,因為他們認為我們在嚇唬人,不過最主要的原因應該是我們當時並非優秀的技術團隊,『你們懂什麼?』」

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