2020/05/30

【WEC】雷聲大雨點小 評述員Collins回顧Nissan的2015年利曼大賽[上]

日本車廠Nissan在2015年雖在美國NISMO的大動作下試圖以新型LMP1級賽車問鼎該年WEC賽季與利曼24小時耐久賽王座,但成果卻是淒慘無比,就讓我們一同透過Nissan賽事專屬評述員Sam Collins來回憶Nissan在2015年利曼大賽的糟糕表現。

作者:Athrun

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2015年的利曼大賽以LMP1級三大車廠Porsche、Audi與Toyota為核心展開了一場撼動人心的激烈競爭,不過在當年的闈場裡,媒體的鎂光燈都集中在當年大動作宣布重返耐久賽頂級賽場的Nissan身上。在正式重返利曼賽場前,Nissan曾在2012年以造型獨特的DeltaWing賽車吸引了眾人的目光,這次推出的新型LMP1級賽車GT-R LM NISMO(以下簡稱GT-R)也是如此。

一推出即造成轟動,成為利曼大賽「Garage 56」企劃先驅的Nissan DeltaWing

而且相較於上述的德系車隊(註:Toyota以總部位於德國科隆的Toyota Gazoo Racing參賽)的極度保守,Nissan在利曼大賽期間毫不吝嗇的開放維修庫房供媒體與車迷參訪,雖然這種如此毫不保留的互動在現在的賽場已是司空見慣,不過在當時仍相當新鮮。

作為當時NISMO(Nissan賽車部門)宣傳活動的一環,我在當時獲聘成為NISMO開設的網路串流頻道「NISMO TV」總主持人。頻道不僅在維修庫房架設攝影機拍攝組員的一舉一動,參賽的3輛賽車也都有提供車載畫面,並透過YouTube平台進行串流直播,我則是擔任頻道英語評述員,不過這項工作屬於兼職,在英國賽車雜誌或網站撰寫專欄才是我的本行。

除此之外,因為我對日本童夢(Dome)高層(如鮒子田寛[Hiroshi Fushida])的私交,我當時也有協助使用童夢賽車參與LMP2級賽事的Strakka車隊發布新聞稿,不過當時我與Strakka車隊的合作關係已經劃下句點,所以我只能在心中幫他們加油打氣。

由於童夢研發進度的嚴重落後,計畫在2014年亮相的LMP2級賽車直到2015年才正式上路,不過相較於NISMO,童夢陷入的問題根本不算什麼。

言歸正傳,當時NISMO用了相當高調的方式為GT-R賽車造勢,那就是在擁有最多收視人口的美國NFL總冠軍賽「超級盃」(Super Bowl)轉播中買廣告時間。

為什麼NISMO在廣告中要讓賽車於月球表面奔馳的這種奇特想法先暫且不提,最讓人不解的就是賽車動力單元的設定了,採用油電混合動力的GT-R賽車前輪使用V6雙渦輪增壓引擎驅動,複雜的後輪則是雙飛輪式動能回收系統,並透過傳動軸與前輪驅動系統結合。

當賽車技術監督Ben Bowlby向我解說動力單元佈局時,我的腦袋陷入一片混亂,當時我曾向Bowlby詢問為何後輪不採用設計較為簡易的雙馬達設計,Bowlby回道「這是為了配重考量」

賽車的空力設計也相當獨特,下壓力來源幾乎全來自貫通賽車的兩道進氣口,當時我有幸從時任研發顧問Richard Divila手中查閱相關風洞資料,結果資料顯示賽車的設計概念雖然很明確,但不夠洗鍊,甚至還差點在風洞測試中翻車。

也因為研發進度大幅落後,這輛GT-R賽車缺席了WEC賽季的銀石(Silverstone)開幕站與斯帕(Spa)站,使得利曼大賽賽前測試會成為了GT-R賽車的首秀,當我第一次造訪NISMO車隊庫房時,老實說我的擔憂大於期待,因為相較於Porsche、Audi與Toyota等廠隊賽車,以及LMP2級賽車的井然有序,GT-R賽車的設計只能用一團亂來形容。

相較於其他車廠的中置引擎,Nissan採用了對現今原型賽車來說相當獨特的前置引擎設定,但也造成了整備上的問題

電子系統電纜、冷卻管路、通風管、散熱器、前懸吊系統、引擎以及變速系統全部擠在一起,要針對引擎或變速系統等等單一區塊進行整修幾乎不可能。而且據我觀察,零件品質也相當糟糕,不僅前車身車殼無法密合,甚至還有一些零件是臨時打造出來的。

當時我已確信Nissan將計畫交給美國NISMO主導是最大的失誤,雖然這只是我的觀點,但我認為日本或歐洲團隊的組裝品質會比美國好上許多,當我看到這種組裝品質時我倒抽了一口氣,也對工程師們感到很抱歉,因為他們打造出來的賽車真的是問題多多。

除了糟糕的第一印象外,這輛GT-R賽車還有一個更要命的問題,那就是混合動力系統根本無法正常運作。

在利曼大賽中完全無法使用,淪為壓艙物的動能回收系統,這也導致原本綜合動力輸出應能達到750hp上限的GT-R賽車只能使用500hp的引擎應戰

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