Ferrari 2022 全新引擎設計，為何採用「突破」的方式？究竟是穩穩向前，還是另一帖「動力類固醇」？這樣設計的風險在哪裡？
首先，筆者要先祝福 Ferrari 能夠研發順利，並且一步一步落實研究成果。畢竟 Ferrari 這些年來已經度過太多次的「展望明年」！由於眾多因素而不敢從根部更新的舊動力單元，一直使用著舊技術與邏輯概念，一方面受限於設計本質上的框架，電子科技未能掌握關鍵技術也是一大傷害。再加上內部「責任」與「權責」上的矛盾膠著，迫使這家義大利強權再度搞起了一些小動作。
這些擠壓車手、鑽鑽漏洞的方法，其實是紅軍長期以來面對問題的「B計畫」模式。在紅軍全盛時期，高層還會配合一些媒體、大會規則與內部關係，讓這種B計畫」模式更加順利及完整！然而近年來 F1 大會生態越來越透明，網路社群力量日益增加，紅軍使用媒體與大會關係的手法，基本上已經大不如前。然而只剩下「B計畫」的法拉利研發組，只能選擇硬著頭皮執行到底。
「動力類固醇」這一詞，不曉得是否為筆者最先提出的詞彙。將動力單元透過增加壓力、燃油、超轉等等方式，壓榨出高出設計值的動力，或是透過瞬間超放、延長、改變電壓等方式，提升複合式動力單元的輸出，都是「動力類固醇」的方法之一。至於是否違反規定？套一句老話，只要沒有抓到證據或是數據，在運動場上通通都是「合法」的灰色手段！
Ferrari 在使用「動力類固醇」的賽季，動力上的確能夠追近與賓士的差距，我們先撇開這種方法對於動力單元的耗損、使用限制與合法性，至少我們得知在被大會嚴格檢查禁用前， Ferrari 大約抓到了壓榨動力所需的幅度，也大致了解了動力系統各部件的最終耐壓，對於電力系統與軟體也有更進一步的了解。這幫助研發下一代動力系統有著重要的數據價值。
由於賓士依然保有絕對領先的科技優勢，如果法拉利要突破僵局，循正道的設計方法不可能獲得足以壓制賓士的能力，因此 2022 全新引擎設計勢必要朝向更極端的方式前進。以目前可以了解的資訊，法拉利應該採取了賓士、本田早期激進的整合式設計，主工程師 Wolf Zimmermann 擁有多家一級車廠的動力設計經驗，也掌握了某些關鍵技術。依照釋出的概念圖，動力的提升關鍵應該是縮短增壓通路，配合超高壓與超高溫的壓榨，並縮短點火間隙！除了提高馬力外，立即湧現的動力反應與動力區間更是一大重點，這勢必也將大幅改變可變進氣設計與燃燒室形狀，渦輪增壓器、中冷器位置也會不同過往 Ferrari 的設計邏輯。
以這樣的走向看來，雖然還未見其它輔助單元、數據與軟體整合，但這次的動力系統的確是精密的全新設計。目前筆者最擔心的是系統整合、耐用度與測試進度，尤其是超高壓、超高溫、極高的密集運轉、相關部件散熱問題、所有零件超高運動上的間隙，在這些艱難條件下， Ferrari 很有可能碰上 Honda 早期研發上的材料與連動性問題，法拉利必須抓緊時間測試，更須拿出最後一戰的準備，時間運用上拜託收起「義式」管理，千萬別讓這期待已久的「展望明年」脆弱不堪！
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