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2021/11/01

[MotoGP Tech]黑科技大解密!從聖馬利諾大獎賽看「出彎懸吊調整系統」!

這個由Ducati在2020季前測試推出的黑科技,已經變成了各廠隊想要爭奪頒獎台的必備武器!在眾廠隊爭相模仿、優化之後,這個「出彎懸吊調整系統」也有了全新的樣貌。從米薩諾賽道的六號彎,我們可以深入了解此系統的作動行為。想要了解更多的話,歡迎點入文章了解!

作者:Spacer

舉辦聖瑪利諾大獎賽的米薩諾賽道,其第六號彎道可以很好的看見MotoGP車手與座駕間的關係!六號彎是個非常富有挑戰性的彎道,大部分車手在這邊幾乎不會加任何的煞車進彎。這是那種需要犧牲進彎速度來達到更好出彎加速的彎道。

在六號彎出彎後的大直線不算太長,但如果可以處理好出彎加速就能在進入下個彎道前與前面的車手並肩,甚至是可以嘗試與其拼晚煞車然後超越他。而這個彎道的特性,就是黑科技「出彎懸吊調整系統」最能發揮所長的地方了!讓我們來看看這個系統是如何在這個彎道被車手們使用,又是如何讓車手們達到極限的!

Oliveira騎著KTM出六號彎的樣子,「出彎懸吊調整系統」沒有啟動。
圖片來源:MotoGP Tech臉書社團。

KTM廠隊車手Miguel Oliveira在本週看起來終於漸漸回到受傷前的身手,但可惜的是他在正賽中最後幾圈摔車了,錯失一次頒獎台的機會。身為葡萄牙人的Oliveira,在即將到來的葡萄牙大獎賽絕對希望能用好的表現來慰勞粉絲們今年失望的心情,用健康的身手去面對自己的家鄉賽。

上圖中的Oliveira,在本圈的六號彎出彎並未使用「出彎懸吊調整系統」。這與下一張圖片裡的Petrucci,同樣是騎著KTM但有使用「出彎懸吊調整系統」出彎的樣子,恰恰成為一個明顯對比。

「出彎懸吊調整系統」是利用一個油壓系統的小罐子與後懸吊之間的聯繫去作動。當系統開始作動時,會促使後懸吊與車架之間的連接處產生形變,讓車的後半段往下掉以改變車架的整體幾何形狀。這樣的改變會讓車子整體重心下移,進一步的抑制車子強力加速階段所產生的車頭浮起。

Petrucci騎著KTM出六號彎的樣子,「出彎懸吊調整系統」沒有啟動。
圖片來源:MotoGP Tech臉書社團。

上圖裡的車手是Tech3車隊(KTM二隊)的Danilo Petrucci,這張照片與前一張圖出現在完全一樣的練習時段、同樣的彎道、以及幾乎相同的出彎位置。不同的是在這張照片裡,他的車子已經啟動了「出彎懸吊調整系統」。從車子尾巴的部分可以清楚看見,排氣管與輪胎的距離近了很多,同時了解到這個系統是如何大量的把重心下移。

單張照片看不出來的話,可以在兩張照片之間來回比對一下,應該可以明顯看到其中的差別,以及這個系統作動是多麽的大動作。

這兩張照片其實還有一個針對KTM本身的資訊透露,可以拿上面的圖跟其他本文中的圖片比對看看,猜猜看是什麼不同。看清楚了嗎?沒有的話我就我先公佈答案囉!其實就是後煞車,KTM的後煞車碟盤半徑比其他車種大得多,其他廠隊的碟盤都沒用這麼大的。大煞車碟盤代表的就是更大的煞車力道,但也可能是一種較為明顯的模組化系統感受,讓車手能更清楚分辨煞車不同有什麼樣的反饋,進而去調教車子。

Marc Marquez騎著Honda出六號彎的樣子,「出彎懸吊調整系統」有啟動。
圖片來源:MotoGP Tech臉書社團。

上面這張照片裡的後懸吊,就很明顯的往下掉了!本田在「出彎懸吊調整系統」的設計相對於其他的廠隊就出現得很晚了,尤其是Marc Marquez在使用這套系統部分比其他車手晚了很多。當Marquez第一次試騎了有這套系統的車,他並不是很喜歡這套系統帶來的效用,所以有好一陣子沒有去作動它。

大概是這套系統他沒有全程跟著研發,他沒有很喜歡這樣的感覺,也有可能是他的手臂較為無力無法承受大量輔助裝備的使用。然而最近MM93開始大量使用它了,這也是為什麼筆者會把93不愛用這套系統與他的健康連結在一起。

Taka Nakagami騎著Honda出六號彎的樣子,「出彎懸吊調整系統」沒有啟動。
圖片來源:MotoGP Tech臉書社團。

相對於上一張的MM93,Taka Nakagami在上圖的這一圈並沒有啟動「出彎懸吊調整系統」。從兩張圖片的差別,我們也能看出系統開跟沒開在本田的車上有多麽的明顯,車架尾巴的部分高出了許多。

另外呢,這張照片也能看出Nakagami還在使用鑲有碳纖維的車架,是目前場上所有本田車手裡唯一一個還在使用2021車架的車手。在上週的聖馬利諾大獎賽的正賽中,其他車手使用的是本田在亞森站推出的那套車架,也就是本文中MM93那張照片裡騎乘的那個車架。

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